Stevige pijlers spoorbrug over de Waal dankzij grondonderzoek

Sinds 1870 zorgde de spoorbrug over de Waal er al voor dat reizigers probleemloos van en naar Nijmegen worden vervoerd. Maar ondertussen kregen de pijlers wel een steeds zwaardere last te dragen. In de jaren tachtig van de vorige eeuw nam door een aanpassing de statische belasting toe. Bovendien werd de zogeheten Snelbinder aan de pijlers bevestigd, een in het oog springende stalen voetgangers- en fietsbrug.

Ook moet er ruimte voor de rivier worden gemaakt in de Waal. “Daardoor wordt acht tot negen meter zand en grind weggegraven en daalt het maaiveld van de spoorbrug van 10,5 meter boven NAP naar 2 meter boven NAP. Een nieuwe brug was te duur. Bovendien was de aanbrug nog in de jaren tachtig van de vorige eeuw aangebracht. Dat weghalen zou kapitaalvernietiging zijn”, zegt Luuk van Hengstum van ProRail.

Kortom, genoeg  redenen om de Spoorbrug te vernieuwen en de pijlers te verstevigen. Dat was geen eenvoudige klus, vanwege een van de belangrijkste voorwaarden. De treinen moesten gewoon doorrijden tijdens de werkzaamheden.

Na uitgebreid onderzoek werd besloten om 1,5 meter dikke diepwanden rondom de pijlers te plaatsen en beton te storten voor extra stevigheid. “De wanden gingen in deze ‘doos’ tot maar liefst 22 meter diepte over een lengte van 80 meter”, aldus Van Hengstum. “Tijdens onze werkzaamheden mocht het spoor niet beschadigd raken. Het spoor is gevoelig voor zettingen.” Een vervormt spoor is lastig te herstellen en kan zelfs een trein laten ontsporen.

Terwijl de aannemers aan het graven waren, monitorden Van Hengstum en collega’s voortdurend. “We zagen de pijlers tijdens het graven langzaam zakken naar de grens die we van tevoren hadden afgesproken. Doordat we gebruikmaakten van de observational method hadden we al gekeken naar dit scenario. We zagen dat de aannemer het goed voor elkaar had. We wisten dat de verzakking binnen vijf centimeter moest blijven. Dat lukte. Uiteindelijk kwamen we op 3,5 centimeter uit. We hebben op het randje gezeten van wat er naar omstandigheden mogelijks was.”

Het resultaat werd behaald dankzij goede samenwerking. “We kregen onder meer hulp vanuit de gemeente Rotterdam waar veel kennis zit over hoge kademuren. Ook hielp een Belgische specialist zodat we zeker wisten dat alles klopte. We hebben een ‘project follow-up’-dag gehad om uit te zoeken hoe de verschillende partijen werken. Wat voor methode gebruik je? Hoe werkt de persoon waarmee je aan de slag gaat?”

Ook werd er gebruikgemaakt van een zogeheten georisicoscan. Daarbij werd gekeken waar mogelijke risico’s zaten en wat daar aan gedaan kon worden. “Het was voor ons belangrijk dat de spoorveiligheid gegarandeerd bleef. De brug moest veilig blijven. Er was een strakke planning, maar door veel metingen, expertise en de toepassing van nieuwe technieken verliep dit bijzondere project goed. Ik heb er een paar nachten minder goed van geslapen, maar doordat we zo veel informatie hadden, wisten we dat het goed zou komen.”